Tecnam Press Conference on P2002JF AerobilityConferenza stampa di presentazione del P2002JF Aerobility

Prof. Pascale 90th birthday

Professor Luigi Pascale Italy’s foremost aircraft designer celebrates his 90th birthday.

The Tecnam team gathered today in Capua, Italy to celebrate pilot, aircraft designer, entrepreneur and Tecnam’s leading light, Professor Luigi Pascale 90th birthday.

Despite this special anniversary Professor Pascale will still be behind his desk leading Tecnam’s Research and Design team, working on the very Tecnam latest aircraft design the next-generation 11 seat P2012 Traveller.

Luigi “Gino” Pascale is a native of Naples, Italy, whose passion for aviation began during the 1930’s when with his brother Giovanni “Nino” they won many model plane races. The two brothers built their first aircraft, the P48 Astore, which flew on the 2nd of April 1951.

At the time the Professor Luigi had just graduated with a Master Degree as a Mechanical Engineer (the Department of Aeronautical Engineering was created later by the Professor Pascale himself) and started his career at the University of Naples as assistant of Professor Umberto Nobile. Nobile was also an outstanding aviation character, undertaking the first expedition to North Pole with an airship.

Gaining his Pilots License is 1951; Professor Pascale designed and built a number of competition winning ‘race’ planes including the P55 Tornado.

Founding PARTENAVIA in 1957 began building General Aviation planes ‘for everyone’. Aircraft such as the P64 Oscar and P66 became bestsellers and firm favorites as training aircraft and led to his innovative P68 light twin design.

In 1986 the two Pascale brothers founded TECNAM, and Professor Pascale’s first design the P92 has now flown 200,000 hours with over 3,500 in service worldwide.

Professor Pascale has received numerous accolades and awards including the
‘Paul Tissandier diploma’ from Federation Aeronautique Internationale, the ‘Aeroplano d’Argento’ and earlier this year the ‘Flieger Magazin’ Award.

With his timeless passion for flying, today TECNAM is the world’s largest producer of both General Aviation and Light Sport Aircraft and delivers a new aircraft every working day.

For more information on the Tecnam extensive range of aircraft, please visit www.tecnam.com or contact your local dealer or Walter Da Costa, Tecnam Sales and Marketing, tel +34 616 481143, w.dacosta@tecnamspain.es
www.tecnam.com

press: Il Mattino

Professor Luigi Pascale Italy’s foremost aircraft designer celebrates his 90th birthday.

The Tecnam team gathered today in Capua, Italy to celebrate pilot, aircraft designer, entrepreneur and Tecnam’s leading light, Professor Luigi Pascale 90th birthday.

Despite this special anniversary Professor Pascale will still be behind his desk leading Tecnam’s Research and Design team, working on the very Tecnam latest aircraft design the next-generation 11 seat P2012 Traveller.

Luigi “Gino” Pascale is a native of Naples, Italy, whose passion for aviation began during the 1930’s when with his brother Giovanni “Nino” they won many model plane races. The two brothers built their first aircraft, the P48 Astore, which flew on the 2nd of April 1951.

At the time the Professor Luigi had just graduated with a Master Degree as a Mechanical Engineer (the Department of Aeronautical Engineering was created later by the Professor Pascale himself) and started his career at the University of Naples as assistant of Professor Umberto Nobile. Nobile was also an outstanding aviation character, undertaking the first expedition to North Pole with an airship.

Gaining his Pilots License is 1951; Professor Pascale designed and built a number of competition winning ‘race’ planes including the P55 Tornado.

Founding PARTENAVIA in 1957 began building General Aviation planes ‘for everyone’. Aircraft such as the P64 Oscar and P66 became bestsellers and firm favorites as training aircraft and led to his innovative P68 light twin design.

In 1986 the two Pascale brothers founded TECNAM, and Professor Pascale’s first design the P92 has now flown 200,000 hours with over 3,500 in service worldwide.

Professor Pascale has received numerous accolades and awards including the
‘Paul Tissandier diploma’ from Federation Aeronautique Internationale, the ‘Aeroplano d’Argento’ and earlier this year the ‘Flieger Magazin’ Award.

With his timeless passion for flying, today TECNAM is the world’s largest producer of both General Aviation and Light Sport Aircraft and delivers a new aircraft every working day.

For more information on the Tecnam extensive range of aircraft, please visit www.tecnam.com or contact your local dealer or Walter Da Costa, Tecnam Sales and Marketing, tel +34 616 481143, w.dacosta@tecnamspain.es
www.tecnam.com

press: il Mattino

Aero Club Napoli is 100. L’Aero Club di Napoli compie cento anni.

L'idrovolante di Viincenzo Bianchi
L’idrovolante di Viincenzo Bianchi

Dal volo dei fratelli Wright del 1903 erano trascorsi solo 7 anni quando un gruppo di “Benestanti, Aristocratici, Militari e Scienziati” si riunirono per iniziare a Napoli una nuova disciplina: l’aviazione. Napoli, grande capitale del regno, fu immediatamente affascinata dal volo. Numerosi erano gli eventi con ascensione di palloni aerostatici, prove di volo che attiravano la cittadinanza sull’allora Campo di Marte, la grande pianura usata per le esercitazioni militari e come galoppatoio.

La stampa seguiva con grande interesse: Matilde Serao appoggiò la sottoscrizione “Date ali all’Italia” del 1912. Il 29 giugno 2013, cento anni dopo, l’Aero Club di Napoli ha festeggiato l’anniversario con  un rinfresco “aeronautico” nell’hangar dell’Aeroclub sulla pista di Capodichino. Il presidente Oliviero, professore di Meccanica del Volo, ha brindato al glorioso passato e a un radioso futuro, tutto da costruire visto che l’aviazione leggera soffre da diversi anni di una crisi. I problemi principali – secondo Oliviero – riguardano il costo del carburante, caricato di troppe tasse e che rendono molto oneroso avvicinarsi alla pratica del volo. L’Aero Club di Napoli poi ha la particolarità di essere ubicato sulla pista di Capodichino, che come aeroporto interanzionale  è molto trafficato.  Se da un lato questo può essere un problema per un volo “libero” dall’altro, per chi vuole imparare a volare al fine di diventare pilota di linea, è l’opportunità per essere subito immerso in un contesto “reale” dove destreggiarsi seguendo le regole di autorizzazione dei vari enti di controllo del traffico.

La foto dei fratelli Wright in volo su Agnano.

In volo con Matacena
di Laura Leonelli

Le aveva chiesto tutto e lei aveva accettato. Gennaro Matacena e la fotografia, una storia di passione che all’inizio del ‘900 accompagna la vita di un uomo eccentrico e geniale, cultore di alta cucina, amante dello sport e insofferente ai limiti. Una storia da Napoli a Nizza, che la mostra «Gennaro Matacena. 1900-1930, tra tradizione e avanguardia», a cura di Walter Guadagnini e Bruno Matacena, aperta fino al 4 novembre nel Castello di Postignano, in Umbria, ripropone in tutta la sua freschezza. Due date per orientarsi in un archivio di 1.300 lastre: il 1899, anno in cui Gennaro, figlio di una ricca famiglia partenopea sposa Filomena Salsi, stesso patrimonio, ma di origini romagnole, e il 1901, quando Matacena, già diplomato in chimica in Svizzera, già tre lingue parlate con scioltezza, francese, tedesco, inglese, compra la sua prima macchina fotografica. Con perizia tecnica e adesione alla modernità, Matacena inizia a esplorare in stereoscopia i suoi due mondi, quello chiuso degli affetti familiari – sei figli – e quello aperto delle conquiste del nuovo secolo. E se la famiglia costringe, i fratelli Wright, fotografati in volo ad Agnano nel 1909, portano verso orizzonti più ampi. E così la mongolfiera che parte da piazza del Municipio a Napoli, il dirigibile, e sempre a Napoli le acrobazie aeree di Adolphe Pégoud, l’uomo che ha inventato il looping, il giro della morte, e che per primo si è lanciato con un paracadute. Accanto, come a voler ritrovare le origini di questa frenesia futurista, sfilano correndo gli allievi della Nunziatella e al galoppo il battaglione degli ufficiali. Ma quando nel 1928, lungo via Caracciolo marciarono i gerarchi fascisti, qualcosa nell’equilibrio “stereoscopico” di Matacena si rompe. È il confino. È il tramonto di un magnifico dilettante.

da: http://www.arteconomy24.ilsole24ore.com/art/approfondimenti/2012-09-12/volo-matacena-073837.php

L'idrovolante di Viincenzo Bianchi
L’idrovolante di Viincenzo Bianchi

Dal volo dei fratelli Wright del 1903 erano trascorsi solo 7 anni quando un gruppo di “Benestanti, Aristocratici, Militari e Scienziati” si riunirono per iniziare a Napoli una nuova disciplina: l’aviazione. Napoli, grande capitale del regno, fu immediatamente affascinata dal volo. Numerosi erano gli eventi con ascensione di palloni aerostatici, prove di volo che attiravano la cittadinanza sull’allora Campo di Marte, la grande pianura usata per le esercitazioni militari e come galoppatoio.

La stampa seguiva con grande interesse: Matilde Serao appoggiò la sottoscrizione “Date ali all’Italia” del 1912. Il 29 giugno 2013, cento anni dopo, l’Aero Club di Napoli ha festeggiato l’anniversario con  un rinfresco “aeronautico” nell’hangar dell’Aeroclub sulla pista di Capodichino. Il presidente Oliviero, professore di Meccanica del Volo, ha brindato al glorioso passato e a un radioso futuro, tutto da costruire visto che l’aviazione leggera soffre da diversi anni di una crisi. I problemi principali – secondo Oliviero – riguardano il costo del carburante, caricato di troppe tasse e che rendono molto oneroso avvicinarsi alla pratica del volo. L’Aero Club di Napoli poi ha la particolarità di essere ubicato sulla pista di Capodichino, che come aeroporto interanzionale  è molto trafficato.  Se da un lato questo può essere un problema per un volo “libero” dall’altro, per chi vuole imparare a volare al fine di diventare pilota di linea, è l’opportunità per essere subito immerso in un contesto “reale” dove destreggiarsi seguendo le regole di autorizzazione dei vari enti di controllo del traffico.

La foto dei fratelli Wright in volo su Agnano.

In volo con Matacena
di Laura Leonelli

Le aveva chiesto tutto e lei aveva accettato. Gennaro Matacena e la fotografia, una storia di passione che all’inizio del ‘900 accompagna la vita di un uomo eccentrico e geniale, cultore di alta cucina, amante dello sport e insofferente ai limiti. Una storia da Napoli a Nizza, che la mostra «Gennaro Matacena. 1900-1930, tra tradizione e avanguardia», a cura di Walter Guadagnini e Bruno Matacena, aperta fino al 4 novembre nel Castello di Postignano, in Umbria, ripropone in tutta la sua freschezza. Due date per orientarsi in un archivio di 1.300 lastre: il 1899, anno in cui Gennaro, figlio di una ricca famiglia partenopea sposa Filomena Salsi, stesso patrimonio, ma di origini romagnole, e il 1901, quando Matacena, già diplomato in chimica in Svizzera, già tre lingue parlate con scioltezza, francese, tedesco, inglese, compra la sua prima macchina fotografica. Con perizia tecnica e adesione alla modernità, Matacena inizia a esplorare in stereoscopia i suoi due mondi, quello chiuso degli affetti familiari – sei figli – e quello aperto delle conquiste del nuovo secolo. E se la famiglia costringe, i fratelli Wright, fotografati in volo ad Agnano nel 1909, portano verso orizzonti più ampi. E così la mongolfiera che parte da piazza del Municipio a Napoli, il dirigibile, e sempre a Napoli le acrobazie aeree di Adolphe Pégoud, l’uomo che ha inventato il looping, il giro della morte, e che per primo si è lanciato con un paracadute. Accanto, come a voler ritrovare le origini di questa frenesia futurista, sfilano correndo gli allievi della Nunziatella e al galoppo il battaglione degli ufficiali. Ma quando nel 1928, lungo via Caracciolo marciarono i gerarchi fascisti, qualcosa nell’equilibrio “stereoscopico” di Matacena si rompe. È il confino. È il tramonto di un magnifico dilettante.

da: http://www.arteconomy24.ilsole24ore.com/art/approfondimenti/2012-09-12/volo-matacena-073837.php

problema FTP con WordPress in XAMPP su Mac OS

Da quando ho ripristinato il mac come postazione di lavoro e non più di sole cazzate, ho dovuto ripristinare anche tutti quegli accorgimenti tecnici che fatti una volta, non ci pensi più. Ovviamente son tornato alle origini e ho installato XAMPP seguendo poi le istruzioni per modificare il chmod (che mi ricordavo di dover settare). Quello che non mi ricordavo era il problema con l’FTP e WordPress, che compare in Mac OS & XAMPP. Più facile di quel che si creda la soluzione. Soluzione FACILE FACILE Aprire il Terminale (in alto a dx nell’icona della lente digitate terminale e apritelo se non è già aperto) Scrivete esattamente questo codice: sudo /Applications/TextEdit.app/Contents/MacOS/TextEdit /Applications/XAMPP/etc/httpd.conf (se dopo vi chiede la password di sistema, inseritela) Cambiate queste due linee: User nobody e Group admin (se non son così è simile ci son solo loro come istruzioni) in User il-tuo-nome-nel-mac e Group staff. ATTENZIONE! : il-tuo-nome-nel-mac lo trovi aprendo il finder e leggendo il nome della tua cartella principale (solitamente è solo il nome proprio) ATTENZIONE! Se vi da problemi e vi dice che non potete modificare è perchè dovete permettere (tramite il chmod) alla cartella e/o al file httpd.conf di essere modificata: sudo chmod – R 777 /Applications/XAMPP/etc/httpd.conf Finito il tutto CHIUDETE e RIAVVIATE XAMPP .

slipping sidewaysatterraggio laterale

http://www.pilotfriend.com/training/flight_training/fxd_wing/slip.htm/a>

the slip
Types of slip vary in degree from inadvertently flying cross-controlled in the cruise i.e. one wing slightly low and compensating with opposite rudder, to a fully-fledged cross-controlled turn where the aircraft is steeply banked in a descending turn with full opposite rudder applied. All slips result in increased drag. This is a manoeuvre only for the pilot who has a very good feel for his/her aircraft because, among other things, the ASI will probably be giving a false airspeed readout. There seem to be as many definitions of the types of slip as there are exponents of slip techniques but the safe execution of all sideslips requires adequate instruction and continuing practice.

The straight sideslip approach to landing

The ‘helmet and goggles’ crowd who, very sensibly, like to fly biplanes and other aeroplanes not equipped with flaps, need a manoeuvre for use on the landing approach to a short strip which enables them to lose height quickly without increasing airspeed and which provides a good view of the landing area. The answer is the cross-controlled straight sideslip which is a manoeuvre designed to lose height over a short distance, dumping the potential energy of height by converting it to drag turbulence rather than kinetic energy. Such sideslips may also be a requirement when executing a forced landing.

Once established on the approach descent path at the correct airspeed, the aircraft is banked with sufficient opposite (top) rudder applied to stop the directional stability yawing the nose into the relative airflow and thus turning. Slight backward pressure on the control column is probably needed to keep the nose from dropping. The aircraft sideslips in a moderate to steep bank with the fuselage angled across the flight path, giving the pilot a very good view of the landing area. The greatly increased drag from the exposure of the fuselage side surfaces to the oncoming airflow enables an increased angle of descent without an increase in the approach airspeed.

The sink rate is controlled by aileron and power is held constant – usually at idle/low power and the sideslip must be halted well before the round-out and touchdown. When recovering care must be taken to coordinate the relaxation of the back pressure, the levelling of the wings and the straightening of the rudder otherwise the aircraft may stall – particularly in turbulent conditions.

The straight sideslip is limited by the maximum rudder authority available, there will be a bank angle beyond which full opposite rudder will not stop the aircraft from turning.

The sideslipping turn

This is a very useful manoeuvre if it is necessary to increase the sink rate during a turn – such as the turn onto final approach in a forced landing when an overshoot of the landing site is apparent. It is just a sideslip where the bank applied exceeds the opposite rudder applied and the aircraft enters a sideslipping turn. The rate of turn and the rate of sink are controlled by the amount of bank and the amount of rudder, very high descent rates are achieved if the bank angle applied exceeds the full rudder authority.

Fishtailing

Fish tailing is a series of sideslips where the wings are held level in the approach attitude while the aircraft is repeatedly yawed from side to side by applying full alternate rudder. The increased drag increases the sink rate.

Sideslip to a crosswind landing

In a sideslip to a crosswind landing the aircraft is always banked with the into-wind wing down so that the sideslip can be smoothly decreased to a forward slip [see below] before the roundout. Most aircraft tend to be slower in the slip so the nose will need to be a bit lower than that needed to maintain the normal approach speed. A smoothly executed sideslip approach requires much practise but displays considerable finesse to a ground observer.